Durante el último mes ha habido un único e indiscutible protagonista en el mundo de los pony car americanos, y no es otro que el nuevo Ford Mustang, recién presentado como modelo global. Aún así, no hay que olvidarse de sus competidores, que también quieren llevarse parte del pony-pastel durante los próximos años.

En General Motors todavía están dándole vueltas al diseño del futuro Chevrolet Camaro, que debería estar listo antes de 2016, aunque por ahora sólo hemos podido ver algunos bocetos de terceros que apuntan a su posible diseño. Por el momento Chevrolet no ha soltado prenda sobre el próximo Camaro.

Estos bocetos son creación de Jacky Jingxu Zhan, un diseñador industrial de Detroit, Michigan, que así prevé un Mustang de nueva hornada. Los dos diseños mostrados son algo diferentes entre sí, sobre todo en lo que al frontal se refiere. De momento podéis quedaros con el que más os guste, aunque ya os adelantamos que estos diseños no proceden del fabricante.

Todo cuanto sabemos hasta la fecha sobre la sexta generación del Chevrolet Camaro es que utilizará la nueva plataforma conocida internamente como Alpha que ya montan modelos como los Cadillac ATS o CTS. En principio se espera que el Camaro pierda unos kilogramos por el camino y sea también algo más compacto.

Vía | GM Authority

El Chevrolet Camaro Z/28 ya es todo un arma de circuito recién salido de la línea de producción, aunque siempre habrá quien decida darle una vuelta de tuerca más para conseguir mejores resultados. En este caso es el preparador Callaway quien ha decidido dar un empujoncito a los números del modelo.

El llamado SC 652 mantiene el mismo motor LS7 V8 de 7 litros de cilindrada que ya monta el Z/28 de serie, aunque aderezado con un compresor TVS2300, nueva admisión, un intercooler y un sistema de escape deportivo. ¿El resultado? 661 CV y un par motor máximo de 839 Nm, partiendo de los 507 CV y 637 Nm de serie.

Gracias a este aumento de 154 CV y 202 Nm, el Z/28 de Callaway acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 3,7 segundos y se merienda el cuarto de milla en 11,5 segundos a una velocidad de 124 mph (199 km/h). Lo que no sabemos es qué velocidad es capaz de alcanzar, ya que el preparador no ha hecho público el dato.

Junto a todas las mejoras mecánicas, el Z/28 recibe una placa especial en el salpicadero, alfombrillas con bordados específicos y distintivos Callaway. Por ahora no hay imágenes, ya que el Camaro de la fotografía es un Z/28 de serie, aunque sí sabemos que pretenden fabricar únicamente diez unidades, con la preparación rondando los 19.995 dólares, 14.550 euros al cambio.

Vía | WCF
En Motorpasión | 2014 Chevrolet Camaro Z/28

Ahora que se acerca la final de la Copa del Rey de Fútbol entre el Real Madrid y el F.C Barcelona, no he podido evitar acordarme de esa relación de eterna rivalidad entre ambos equipos y aficiones. Me lo ha recordado la última campaña de relaciones públicas de Chevrolet, dónde un Camaro felicita a su eterno rival el Ford Mustang por su 50 cumpleaños.

La relación Chevrolet Camaro – Ford Mustang es la personificación de la eterna rivalidad, el eterno enfrentamiento en las carreteras más bonitas del planeta, en los circuitos de carreras de medio mundo, en las pruebas del cuarto de milla de cada pueblo de Estados Unidos. ¿Y ahora son amigos?

El Ford Mustang cumple este año 50 años de vida, y parece que por fin podremos disfrutarlo oficialmente en Europa. El Chevrolet Camaro nació sólo tres años después de que el Mustang saliese a la luz, y desde entonces han sido los archirivales, los enemigos íntimos que han compartido más papel cuché que Ana Obregón y Marujita Díaz, por buscar un ejemplo muy español.

Chevrolet ha querido felicitar al Ford Mustang porque dicen que si este no existiese, ellos no habrían tenido la motivación necesaria para evolucionar el Camaro hasta lo que es hoy en día. Nos muestran varios ejemplos de rivalidades épicas: Coca-Cola vs. Pepsi; Jay Leno vs. David Letterman; Nike vs. Reebok y a mi se me ocurren otras como Burguer King vs. McDonalds; Canon vs. Nikon o Diariomotor vs. Motorpasión.

En esto de la comunicación las nuevas tecnologías están haciendo que acciones impensables hace tan solo unos años, se conviertan en casos de éxito para las marcas. Este es un ejemplo, Chevrolet va a conseguir que todo el mundo hable del Camaro en las redes sociales y los medios de comunicación tradicionales simplemente mencionando a su eterno rival.

Los target (público objetivo) son los mismos y además el Camaro consigue ponerse la etiqueta de “coche enrrollado” que el Mustang tal vez no tiene. Ahora le toca a Ford mover ficha. Yo tengo claro como lo haría, dibujando un “Thanks” gigante con las ruedas del Mustang sobre el asfalto. Ahí queda la idea. Y que gane el mejor.

Del 2014 Chevrolet Camaro Z/28 solo habrá 500 unidades, y otras 2.500 unidades del modelo 2015. Por lo tanto, hay lista de espera y hay quien quiere saltársela partiendo de un Camaro inferior y makearlo para convertirlo en Z/28. Eso a General Motors no le hace mucha gracia.

Recientemente hubo informaciones sobre restricciones de venta de piezas y recambios únicamente a dueños de Camaro Z/28, para evitar que empiecen a proliferar réplicas y makeos. A fin de cuentas, la diferencia entre un Camaro Z/28 y un Camaro no es tan grande como cabe pensar (motor aparte).

Según Car and Driver, GM ha reculado y permitirá que algunas piezas se vendan a cualquiera, pero dentro de paquetes cerrados tipo lentejas, si te gustan bien y si no las dejas. Otras piezas permanecerán vetadas, así que habrá que hacerse amigo de un dueño de Z/28 que las saque de estraperlo u otras soluciones creativas.

Sí, hablamos del mismo Camaro que hizo en Nürburgring un tiempazo de 7’ 37,47”, teniendo que levantar el pie en las últimas curvas por la lluvia, y mejor que superdeportivos de gran prestigio. Músculo ciclado de Detroit, 7 litros de cilindrada, 500 caballos y una cuidadosa puesta a punto dieron lugar a esta joya del porno automovilístico.

Vía | Autoblog, Left Lane News

El gigante americano General Motors ha anunciado una llamada a revisión para dos de los modelos más deportivos de la casa, debido a un posible problema en el compresor que equipa el 6.2 litros V8 de los Chevrolet Camaro ZL1 y Cadillac CTS-V, que podría estar defectuoso y emitir un extraño ruido de traqueteo.

De hecho, todos los CTS-V producidos entre 2009 y 2013, así como los Camaro ZL1 de 2012 y 2013, es decir, toda la producción, pueden verse afectados por este problema. General Motors ya ha asegurado que sustituirá todos los compresores afectados sin coste alguno para el cliente.

La compañía ha comentado que los compresores con este problema que no sean reparados podrían acabar ensuciando el lubricante interno del mismo y causar una fricción no deseada, que podría incluso llegar a acabar con la vida del motor V8. Como curiosidad, apuntar que cada compresor volumétrico cuesta 2.095 dólares, aunque el coste lo asumirá la marca y se ofrecerá además una garantía adicional para éste de 10 años o 120.000 millas.

En lo que va de año, General Motors ha efectuado 38 llamadas a revisión y casi 16,5 millones de coches a nivel mundial van a pasar por el taller por distintos motivos. Se han anunciado en dos días cuatro de esas campañas, no relacionadas con las otras campañas. GM, al igual que Toyota, ha espabilado con la calidad.

Para empezar, llamarán a revisión a todos los Chevrolet Camaro de la presente generación (desde 2010) para corregir el bombín de la llave del contacto. Se tiene constancia de tres accidentes en los que los conductores dieron con la rodilla a la llave y cortaron el encendido. Esta vez no es por el peso de los llaveros.

Los técnicos de GM se dieron cuenta en unas pruebas internas, no tiene que ver con el escándalo de los bombines defectuosos. Son más de 511.000 coches, incluyendo los exportados fuera de Norteamérica. Al menos esos accidentes no fueron mortales.

Además, los 2012 Chevrolet Sonic 1.8 automáticos necesitan una reparación en la transmisión para evitar una avería de gravedad. Los Aveo vendidos en España no están afectados, ya que con ese motor no se ha comercializado aquí, ni con un cambio de seis velocidades. Casi 25.000 coches, aún sin heridos ni accidentes.

GM no se olvida de su legado con Saab, van a revisar los 9-3 Convertible/Cabrio desde 2004 para cambiar el tensor del cinturón de seguridad del conductor, que podría romperse. No afecta al Sedan ni al Sporthatch, y ha sido descubierto antes de que se produzcan daños a los clientes.

Por último, los 2014 Buick LaCrosse necesitan una revisión del cableado de la puerta del conductor, que si falla evita la advertencia de puerta abierta con el conductor encendido, o que se puedan manipular ventanillas y techo solar con el contacto quitado. Una chorrada, casi 15.000 coches.

A continuación podemos ver la lista de campañas del año. Prácticamente todos han sido fabricados en las distintas plantas de GM en toda Norteamérica, ningún Opel europeo, me parece destacable. Fijaos que algunos modelos datan de 2003, es decir, de la "vieja" General Motors, que no se tomaba las cosas tan en serio.

Como siempre en estos casos, los dueños serán contactados, invitados a un concesionario oficial, y se efectuarán todos los trabajos sin coste para el cliente, con o sin garantía, con o sin fidelidad al servicio oficial. De estas últimas campañas, los afectados en Europa son mínimos.

Los coches americanos decididamente no son lo que eran, y tenemos ejemplos por todas partes. Pero aún conservan carácter de su tierra, como es la gran cilindrada --aquí sí podemos hablar de-- y el músculo como forma de tener potencia. El downsizing llegará a EEUU en el último momento, estoy seguro.

El 2013 Chevrolet Camaro SS no es el último modelo, pero como el motor no ha cambiado y unos cambios estéticos y de equipamiento poco importan, se merece su sitio aquí. Además, el modelo Convertible, para disfrutar de las sensaciones a flor de piel, con el cabello ondeando al viento (o lo que nos quede de él).

Esta es mi última prueba para Motorpasión y he querido que sea muy especial. No os voy a saturar con detalles de equipamiento, materiales o aspectos prácticos. Es algo mucho más sentimental, porque la compra de este coche es injustificable desde un punto de vista racional.

El Chevrolet Camaro de quinta generación ha sido un éxito rotundo. Comercialmente volvió en 2009 tras haber estado desaparecido siete años. Se usó la misma fórmula que Ford para el Mustang contemporáneo, reinterpretar las líneas de los modelos clásicos y ponerlas al día. Con las imágenes del Camaro Concept (2006) tiré litros de babas.

Desde que se puso a la venta, el Camaro batió al Mustang. Ford hizo lo que pudo, y veremos qué tal se comporta el nuevo modelo (2015 Mustang). Es imposible permanecer diferente ante las líneas de este trasto, aunque no se tenga ni idea de coches. A los hechos me remito.

Es muy pesado, 1,85 toneladas para el Coupé, o lo que es lo mismo, 200 kg más que el BMW M3 Coupé (E92). Comparado con el alemán de su quinta (hoy día es el M4), pierde en cualquier medición de aceleración o recuperaciones, aunque sea por una décima de segundo. El Convertible pesa 1.965 kg en orden de marcha, el M3 Cabrio (E93) 1.885 kg.

También os diré otra cosa. He conducido ese BMW M3, que tiene un delicioso motor 4.0 V8 de alto régimen de giro, y conduciendo los dos en el mismo día, reniego del teutón. Prefiero de calle la propuesta americana, es un coche que me transmite muchas más sensaciones, y no me refiero solo al sadomasoquismo que supone darle de beber.

El Camaro es uno de los pocos coches del mercado que pone las sensaciones para el conductor por delante de otras consideraciones. Y con los pasajeros, también. He dado "paseos" que han acabado en gritos eufóricos y me dejaron los asientos empapados de adrenalina. Nunca antes se habían divertido tanto en un coche.

Sin duda el colmo fue la novia venezonala de un amigo, que desde el asiento trasero empezó a soltar todas las palabrotas que conocía en inglés, al más puro estilo del síndrome de Tourette: "Motherfucker! You silly driver! Holy shit! This is fucking crazy!". Como criada en el Bronx, vaya...

La asociación de traumatólogos de España ha puesto mi fotografía en carteles de búsqueda y captura de la cantidad de cuellos que he partido. Allá donde iba, llamaba la atención. Hay gente que se ha insensibilizado al ver un Porsche 911, pero si no sienten el paso del Camaro, es que están ciegos, sordos, y no notarían un terremoto local.

Lo primero que hice al recoger el coche del parque de prensa fue ponerme gafas de sol modelo aviador, bajar la capota y poner música de negratas a todo volumen, hasta que los bajos de sus Boston Acoustics me retumbaban las gónadas. El motor no dejaba de oírse. Era sentir la expencia madafaca perfecta, eso nunca lo voy a sentir en un RS5 o similares.

Una cosa está clara, ese motor 6.2 V8 LS3 se siente en cualquier momento, y cuanto más sube la aguja del tacómetro, más intensidad. También sube el pulso, y la tensión. El corazón llega a bombear la sangre con más fuerza que la gasolina a través de los inyectores. No llega ni de lejos a las 8.000 RPM del M3, pero creedme, merece la pena.

Hay gente que busca la contundencia en el diseño en los SUV con ruedas enormes. Existiendo coches como este, no les entiendo, ¡también tiene las ruedas enormes! Y son "económicas", unos 300 euros por rueda, creí que era muchísimo más. Y me temo que en este coche las 20 pulgadas están más que justificadas.

Los 432 CV que se le sacan al motor LS3 no impresionan por la cilindrada, pero esos 569 Nm de par máximo son un asunto de lo más serio. No hace falta subirlo de vueltas para obtener fuerza, incluso conduciéndolo como un Diesel. Es como tener a un culturista moviendo mancuernas de 10 kg, las menea con la punta de la nariz.

El Camaro es un pony car, pero podemos llamarlo tranquilamente muscle car. Su carrocería no pasa en absoluto desapercibida, hace honor a lo que va por debajo: músculo de Detroit. Es imposible confundirse con un modelo inferior, no podemos decir lo mismo de su competencia europea.

Pero lo cierto es que su competencia europea es más eficiente. La homologación americana, más realista, declara 16 mpg en zona urbana (14,7 l/100 km) y 24 mpg en autovía (9,8 l/100 km). Conseguir esos consumos solo es posible bajo estado de sedación, pero técnicamente puede ser.

El Camaro es de esos coches que va constantemente pidiéndonos que le pisemos, es muy difícil conducirlo de forma tranquila aunque se ventile 20 euros de caldo en 60 kilómetros. Y toda la culpa la tiene es maldito y maravilloso sistema de escape, en realidad el motor no es tan ruidoso cuando está en el vano.

Ya podréis comprobarlo en vídeo más adelante, se me ponen los pelos como escarpias cada vez que oigo ese ronroneo, y eso que los micrófonos de las cámaras no le hacen justicia. Es posible excitarse de mala manera solo con oírlo.

Cierto es que a nivel de materiales no es Premium ni lo pretende, pero está mejor acabado de lo que más de uno espera. Los más de 45.000 euros que se piden por este coche no me parecen exagerados, sobre todo cuando nos ponemos a comparar con la competencia.

El Coupé arranca en 45.900 euros, el Convertible en 51.900 euros. Ciertamente duelen mucho esos 6.000 euros de diferencia, la pérdida de 50 litros de maletero viene a ser lo de menos. El BMW M4 Coupé cuesta 88.500 euros, el RS5 91.730 euros, el C 63 AMG Coupé 83.450 euros o el XKR 5.0 S/C Coupé 127.200 euros. Lo dicho.

En sus distinguidos rivales Premium la versión descapotable de turno sube de precio mucho más de 6.000 euros, así que hay que ver las cosas en perspectiva. Su techo de lona textil necesita 20 segundos para desaparecer en el maletero. Tampoco es el más rápido del mercado en ese sentido.

¿Puede usarse el Camaro para el día a día?

Es una buena pregunta. Para empezar, hay que mentalizarse en que haremos amigos en la gasolinera, si bien es cierto que con una conducción suave y sin revolucionar el motor, se puede bajar de 10 l/100 km. Sí, la cifra es correcta.

En cuanto a comodidades, no quiero engañar a nadie, el Camaro es un deportivo y no se ha pensado para hacer largos viajes sin fatigarse. Eso sí, nos bajaremos muy felices del coche por durita que vaya la suspensión. El tacto del coche en general es duro, y hay que quererle así.

A nivel práctico no está mal, tenemos los huecos necesarios para deshacernos de objetos cotidianos, hasta es posible cargar el móvil dentro del cofre central y que no salga volando. Los huecos de las puertas y la guantera no son muy voluminosos, pero hacen el apaño.

En las plazas delanteras se va bien, incluso en ocupantes de talla generosa, otra cosa es cómo se va atrás. Los pasajeros posteriores seguramente se acordarán más de lo que han sudado adrenalina, o el ruido del motor, antes de cómo es el mullido de los asientos o el espacio para las rodillas.

En las fotos sin capota podemos advertir que no se ven los mecanismos del techo, porque van ocultos por una pieza que se coloca manualmente. Dicha pieza encaja con facilidad, y se puede guardar en el maletero, habiéndola plegado, en un espacio reservado para ella.

En cuanto al maletero, unos 300 litros si el techo está fuera, pero si lo queremos plegar tenemos que cargar únicamente hasta la cortina interior, y nada más. Es el precio a pagar por el techo plegable, refuerzos estructurales y 6.000 euros aparte. Incluye el dispositivo anti-secuestro típicamente americano.

Resiste aún la tendencia a darle protagonismo a las pantallas LCD. La instrumentación tras el volante es un poco básica, aunque contamos con indicadores analógicos muy relevantes frente al cambio, un poco mal ubicados. Podemos ver la temperatura y presión del aceite, temperatura de la caja de cambios y voltaje del alternador.

Proyecta en el parabrisas la información más elemental: velocidad, rumbo, temperatura, testigo de luces largas, RPM... El ordenador de a bordo puede provocarnos problemas cardiacos si lo miramos a menudo. Menos mal que marca la autonomía, porque el indicador analógico del nivel de combustible no es de gran ayuda.

A nivel ergonómico no le veo pegas destacables, y el que se queje del ruido en este coche merece un día sin comer. Los alemanes sí son dados a poner un V8 y luego aislarlo, pero los americanos no. Están muy orgullosos de ese bramido y por lo tanto se oye de forma natural, sin sonidos artificiales ni gaitas.

En Motorpasión | 2013 Chevrolet Camaro SS Convertible, prueba (parte 2, parte 3)

Probé mi primer Chevrolet Camaro en Suiza, haciendo un Bárcenas, y fue el 1978 Camaro 350 automático. No me proporcionó tantas satisfacciones como el moderno, aunque el sonido del 5.7 V8 LM-1 carburado tiene un poco más de carácter. Pero el 2013 Camaro SS ya es otra historia, encima descapotable.

También me he acordado poderosamente del Corvette C6 y aquella mítica presentación en Marsella de 2008 (parte 1, parte 2, parte 3). El motor es el mismo, el 6.2 V8 LS3. Son 432 CV a 5.900 RPM, y 569 Nm a 4.600 RPM con el cambio manual, el automático tiene un poco menos de potencia y el código del motor es L99.

Sus 6.126 centímetros cúbicos de cilindrada, atmosféricos, son lo opuesto al downsizing. Fuerza bruta, sin altas RPM ni turbos. De hecho, es un motor de 16 válvulas, solo dos por cilindro, y con inyección multipunto de gasolina. Es de los últimos de su especie, pero el 2014 Camaro SS lleva el mismo motor.

En realidad, el Camaro que se vende en España equivale al Camaro 2SS americano, así que las comparaciones de precio han de hacerse con el mismo modelo, además de considerar los impuestos a uno y otro lado del charco, homologación, aranceles y transporte.

Aunque Chevrolet se va a ir de Europa... los Camaro y los Corvette no se van a ninguna parte. Los que desaparecen son los generalistas. Así el 2015 Ford Mustang no podrá campar a sus anchas contra los rivales europeos (M4, RS5, C 63 AMG, XKR) y el Lexus RC F.

¿Cómo distinguir al modelo 2013? Lo más fácil es fijarse en el retrovisor, que no tiene marco. Las diferencias entre un Camaro europeo y uno americano están en los grupos ópticos, suspensión deportiva de serie (FE4/FE3) los retrovisores exteriores con intermitencia, velocímetro, guardabarros y la pegatina "EXPORT" sobre la centralita del motor.

El modelo actualmente a la venta ha cambiado un poco a nivel estético, con alguna mejora de equipamiento y aerodinámica, pero sin cambios mecánicos. Los más listos de la clase se habrán dado cuenta de que el pomo del cambio es como el del ZL1, es una novedad del modelo 2013 para todos los Camaro manuales.

¿Qué hace especial al SS sobre el LS o LT? Para empezar, el motor V8. Además, el SS tiene una suspensión mejorada, frenos Brembo de cuatro pistones, refuerzos estructurales (como la barra de torretas del vano motor) y un sistema de escape Dual-Mode.

En castellano, en conducción tranquila y bajas revoluciones el sonido va un poco más disimulado, pero pisando el acelerador accionamos una válvula que permite un sonido más poderoso y presente. Así, cuando queramos hacer ruido, cualquiera saldrá de dudas en los alrededores, y no lo generan los altavoces.

Un coche duro para tipos duros

La versión Convertible pesa más porque lleva unos cuantos refuerzos en los bajos para suplir la inherente falta de rigidez del techo de lona. Casi dos toneladas. A pesar de eso, es un coche muy ágil recuperando, que acelera a 100 km/h en solo 5,4 segundos, dos décimas más lento que el Coupé.

La dirección, pedales de freno y embrague, cambio de marchas y amortiguadores van duros. Los que se decanten por el cambio automático notarán una pequeña mejora de confort pero no se trata de un coche potente para pasear o aparentar. Sería una compra equivocada.

Además, el automático tiene la potencia recortada a 405 CV, dispone de un sistema de desconexión selectiva de cilindros (Active Fuel Management). Ese sistema reduce ligeramente la compresión. De un americano a un europeo solo cambia la programación de la centralita, adaptada a la gasolina de mayor octanaje de nuestra zona.

La caja de cambios manual es una Tremec TR6060, diseñada para aguantas las embestidas de tantos caballos. Su accionamiento es duro y mecánico, pero de guiado preciso. Los Camaro europeos tienen la palanca Hurst, con los recorridos más cortitos, algo que se agradece.

No es nada asequible para un novato por la gran fuerza del motor, pero para un conductor experimentado en motores potentes no es más complicado de llevar. Aunque es atmosférico, no hay que confiarse, puede entregar mucha fuerza de forma instantánea, y en según qué situaciones, ponernos en aprietos.

Si no desconectamos el control de estabilidad (StabiliTrak) tampoco es apto para todos los públicos, porque si sufrimos una pérdida de adherencia toca contravolantear. Por ejemplo, tomando una rotonda en apoyo (sin ir rápido), con el asfalto empapado, puede ser muy divertido para el que sabe, y un susto para el que no.

Una trasera de armas tomar

Se pueden desconectar del todo las ayudas, cosa que no recomiendo ni en circuito si no se domina el coche con ayudas relajadas. Es el "modo experto". Los neumáticos Pirelli PZero son muy buenos, pero debido a su gran ancho hay momentos en los que la conducción es más delicada. Apenas notaremos deriva, sobre todo con ese perfil.

Ahora bien, os digo que conducir con lluvia este coche es una de las experiencias más divertidas que se pueden tener, insisto, si se tiene habilidad. De hecho, debo admitir que hubo dos ocasiones en las que casi se me va de las manos, pero también estaba tentando a la suerte.

Sobrevira con cierta facilidad, una vez que lo controlamos creemos que se ha terminado, pero se endereza con un latigazo final que nos pone los pelos de punta. Es un coche bastante reactivo. Me parece mucho más fácil hacer que se vaya de atrás, para subvirar solo hay que entrar en una curva muy pasado, y el resto es física.

Las reacciones del Camaro son toscas y contundentes, no es como el típico coche de propulsión progresivo, que facilita mucho el mantener un derrape controlado. El Camaro es más exigente con el conductor. La suspensión es la que en EEUU se ofrece de forma opcional, término medio entre los básicos y el paquete 1LE para circuitos.

No hablamos de un eje rígido trasero, sino de un doble paralelogramo deformable, ya es una ventaja directa sobre el Mustang de quinta generación, lo que Ford ha solventado con la sexta generación. Para el que no me haya entendido, no tiene nada que envidiar a un Premium europeo de orientación similar.

En el modelo 2013 fue novedad la dirección asistida electromecánica, en vez de la clásica hidráulica. No tengo nada que criticarle, me pareció precisa y lo suficientemente rápida. Cuanto más deprisa se circula, menos asiste. Toda una bendición a la hora de aparcar, y con una desmultiplicación 16,1:1.

Consumo en barriles a los 100 km

Es un coche muy potente, pero el peso le penaliza frente a sus competidores, tanto en las rectas como en las curvas. Alguno pensará que es como cualquier coche americano, un barco. A esas personas les aconsejaría que pusiesen sus prejuicios al día, pues son anteriores al 11-S.

El Camaro es puro placer de conducción, hasta que nos fijamos en el consumo. La media de la prueba es la más alta que he sacado nunca, casi 17 l/100 km, por lo que queda claro que me divertí muchísimo con el coche. Las veces que conduje como un ser civilizado pude bajar de 10 l/100 km, ¡impresionante!

A nivel tecnológico es un motor totalmente superado, pero tiene su encanto. En ese sentido el 5.0 V8 del Mustang es una elección más sensata. Otra posibilidad es rascarse el bolsillo y hacer la conversión a GLP, que no es ninguna tontería, se amortiza mucho más rápido que haciendo lo mismo a un Prius.

Tan pronto como volvemos a girar la llave tras repostar, se nos olvida el precio de la sopa y volvemos a estar poseídos por su espíritu americano. De serie no viene con las pegatinas de "Fuck the fuel economy", pero esa es la idea. En ese sentido, es como el Corvette.

El placer de conducir se intensifica con la versión descapotable, que permite disfrutar de la música a velocidades tirando a altas, o comunicarnos con el pasajero sin estar a gritos. Que nos oigan los dos que van atrás ya es otra historia, como en la mayoría de coches de este tipo.

No circulé mucho con el techo puesto, pero reconozco que el techo de lona está bien aislado. Los ruidos vienen más de la zona de los mecanismos que de la capota en sí. En los días de invierno no pasa nada, los asientos vienen calefactados en las plazas delanteras.

A la pregunta de "¿Qué tal traccionan esos 432 CV?" la respuesta es bastante bien. De hecho, hacer una salida echando rueda, de las bonitas, no resulta muy fácil. Y como queramos salir derrapando, o es con la dirección girada o con diferencias de adherencia entre lados. Ya veréis en el vídeo, ya...

Si el firme está seco, esas apisonadoras que lleva en el eje trasero (275/40 ZR20) muerden bien el asfalto y nos catapultan. Si no fuese por el corte de inyección, que obliga a cambiar, nos gustaría seguir acelerando hasta el infinito y más allá. No estira tanto como el Camaro Z/28, pero... ¡cómo emociona!

En cuanto a cómo frena, el equipo de serie ya da un buen resultado, pero siempre hay que recordar que eso depende más de las ruedas, y no siempre es fácil parar dos toneladas. De hecho, el índice de carga es superior a 100, algo típicamente de SUV y no de turismos. Volved mañana para la última parte...

En Motorpasión | 2013 Chevrolet Camaro SS Convertible, prueba (parte 1, parte 3)

Y llegó el turno de despertar del sueño, y el Camaro volvió al parque de prensa antes de que la marca pusiese precio a mi cabeza por tardón. Recorrimos juntos los kilómetros que mi bolsillo permitió, la mayoría por puro vicio. En el vídeo a continuación veréis una traca final que espero os guste mucho.

Si queréis un Camaro de ocasión, preparad 30.000 euros hacia arriba, no está tan lejos. Y nuevo ya ha quedado claro que el Chevrolet Camaro es el coche de más de 400 CV más asequible del mercado español, a partir de 45.900 euros (Coupé modelo 2014). Una excelente relación coche/precio.

Sabemos que su motor no es el más eficiente en consumo, pero en generación de diversión no tiene ningún rival. El Premium equivalente más asequible no baja de 80.000 euros, ¿merece la pena pagar tanta diferencia por ahorrar combustible o tener mejores interiores? En mi opinión, claramente no.

Además, hay que sumar a la lista de argumentos el generoso equipamiento que trae de serie, pues equivale al Camaro 2SS en EEUU, y va muy bien surtido. No faltan los asientos de cuero calefactados, HUD, Chevrolet MyLink, climatizador (eso sí, manual), las llantazas de 20" o el sistema de escape dual.

Sí hay que pagar aparte por el navegador (1.100 euros), algunos colores metalizados, las bandas decorativas, asientos deportivos Recaro o el techo solar eléctrico del Coupé. Ningún Premium le hace sombra, ese tipo de cosas suelen ser opcionales a pesar de su elevado precio de tarifa y motores más pequeños.

Al igual que el Corvette, el Camaro me ha encantado, y es una pena que esté lejos de mis posibilidades económicas. Para cuando caiga la lotería. Este tipo de coches va camino de la extinción, porque tiene un motor gasolina tragón, no se sube a los bordillos, no conduce solo y no tiene conexión a Internet con WiFi ni Gromenagüer.

Los puristas nacidos en los años 80 en adelante se lamentan de no haber nacido antes, y en un país con gasolina barata. A fin de cuentas, cuando el Mustang y el Camaro empezaron su duelo, en España se llamaba deportivo a coches que no les podían hacer siquiera sombra, y eran casi imposibles de adquirir.

El Camaro es un símbolo de una época que se acaba, la del no replacement for displacement, la del caballo grande ande o no ande, la de ningún cacharro electrónico va a conducir por ti. Hoy día tenemos gasolina 98 a 1,5 euros (o más), cientos de radares y la epidemia del downsizing y los SUV. Es un auténtico renegado.

Pero esta fórmula ha barrido al Mustang en EEUU, y Ford ha tenido que reinventar su icono casi del todo, y aún debe probar su valía. El Camaro es el coche de su segmento más vendido en aquel país, ¿debería sorprendernos? No. Hasta un dignísimo oponente como el Challenger no le ha hecho sombra.

¡Dentro vídeo!

Espero que lo hayáis disfrutado, que os haya hecho reír, rabiar de envidia, tener poluciones diurnas, y desear un Camaro. Un día pasé cerca de un grupo de chavales dando acelerones en vacío y ese día vendí decenas de Camaros, pero los resultados en ventas tardarán unos años en materializarse.

A nivel personal, disfruté como un cerdo, hasta el último minuto. De vez en cuando hay que "desintoxicarse" de tanto petrolero y electrodomésticos de transporte varios. Conducción en estado puro, donde solo importan las sensaciones y no ver el momento para sacar la llave del contacto.

Por cierto, ahora caigo que es una de las pruebas más peligrosas que he realizado, ya que este coche está incluido en la llamada a revisión de General Motors de los bombines defectuosos. Anda que no me habría hecho gracia quedarme sin servoasistencia ni sistemas de seguridad en plena curva tras pasar un bache...

Y en el casco viejo de Segovia sobran. Soy un temerario.

Chevrolet Camaro Convertible: nuestra puntuación

Ficha técnica

Y este es el final del camino

Y en fin, queridos amigos, con este artículo me despido de vosotros, pero solo en Motorpasión. Han sido siete años y medio muy intensos, donde he crecido como profesional y este medio pasó de ser un medio amateur a ser el líder digital de motor en España. Me voy con la cabeza bien alta y orgulloso de la labor realizada.

Ahí quedan más de 6.050 artículos, que son en torno al 20% de lo publicado en Motorpasión. Allí se han plasmado tanto mis aciertos como mis errores, e incontables horas de trabajo. 630 usuarios me habéis considerado un experto, lo que me llena de orgullo y satisfacción (puede que algún día me lo crea).

Mucho hemos debatido, más de 23.000 comentarios se quedan en la hemeroteca. Pero seguiremos viéndonos, estaré localizable y visible en Twitter (@javiercostas) y en mi blog personal (www.javiercostas.com), una de las razones por las que llegué aquí. No es un adiós, es un hasta luego.

Ojalá me hubiese podido quedar más tiempo con vosotros...

[[gallery: 2013-chevrolet-camaro-ss-convertible-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por Chevrolet. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía y cámara | Javier Costas, Alejandro Costas y Jaime Ramos
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | 2013 Chevrolet Camaro SS Convertible, prueba (parte 1, parte 2)

El especialista alemán GME Exclusive ha desarrollado un paquete de medidas principalmente mecánicas para el 2014 Chevrolet Camaro SS. Este pony car puramente americano monta un 6.2 litros V8 que de serie ya desarrolla 432 CV de potencia y 569 Nm de par motor máximo. Aún así, GME ha decidido darle un empujoncito a las cifras.

Gracias a la instalación de un compresor volumétrico y un sistema de escape fabricado a medida, el ocho cilindros aumenta ahora su potencia máxima hasta los 619 CV y el par se eleva hasta 692 Nm. La importante mejora mecánica se traduce en un sprint de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h.

Aunque lo importante es la mejora de prestaciones, también hay algunos cambios estéticos, como nuevas llantas forjadas de 20 pulgadas con perfiles de color rojo o nuevas colas de escape, y modificaciones en la suspensión, ahora completamente ajustable, o en el sistema de frenos, que cuenta con pinzas de ocho pistones en el eje delantero y cuatro pistones en el trasero, así como latiguillos metálicos y nuevos discos.

Según la compañía, la unidad de las fotografías, que incorpora la mejora de 187 CV y 122 Nm gracias a la sobrealimentación para el V8, está a la venta y tiene un precio en Alemania, con impuestos, de 64.500 euros.

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Enfrentar tres bestias americanas del calibre del 2015 Ford Mustang GT, el 2015 Dodge Challenger SRT Hellcat y el 2015 Chevrolet Camaro Z28, puede resultar una tarea muy difícil en España, pero es pan comido para cualquier prestigioso medio americano. En este caso es la revista Automobile Magazine quien prueba las tres máquinas por carreteras y circuitos del estado de Michigan para comprobar qué ofrece cada uno de ellos.

Antes incluso de conducirlos queda claro que el Mustang es el que tiene un aspecto más moderno y resulta más refinado, mientras que el Camaro está más pensado para un uso mixto en carretera y circuito. El Challenger, por su parte, es una ballena de enormes dimensiones pero también el más potente de los tres, capaz de achicharrar gomas traseras con sus 717 CV.

Aquí os dejamos el vídeo, que no tiene desperdicio, sobre todo por el sonido que generan los diferentes motores de ocho ciindros en uve. ¡A disfrutar!

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El fabricante norteamericano Chevrolet ha anunciado que el próximo día 16 de mayo, en un evento que se organizará en Detroit para tal ocasión, desvelará la sexta generación de su pony car por excelencia, el Chevrolet Camaro. Según la marca, se trata de un Camaro completamente nuevo y tendrá un aspecto diferente al actual, que mire al futuro.

El evento en cuestión tendrá lugar al aire libre, en Belle Isle, donde un millar de invitados tendrán la posibilidad de ver el nuevo 2016 Chevrolet Camaro al natural y disfrutar de la historia del modelo gracias a un "museo" en el que se exhibirán diversas unidades de distintas épocas. Además, los asistentes podrán hablar con diseñadores e ingenieros y también hacer copilotajes en el circuito Belle Isle Grand Prix, a bordo de un Camaro Z/28 actual.

La información con respecto a la nueva generación del Camaro es más bien escasa, aunque ya se habla de que el peso del modelo bajará considerablemente y es muy probable que Chevrolet ofrezca una variante de acceso con motor de cuatro cilindros turboalimentado, tal y como ha hecho Ford con su Mustang. Podéis escuchar el V8 rompiendo su silencio en el vídeo.

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No será la primera vez que vemos un Chevrolet Camaro personalizado, hay modelos que se prestan más a recibir modificaciones que otros, bien sea por facilidad mecánica o simplemente por ser más o menos atractivos o resultones. Las preparaciones del Camaro suelen ir encaminadas a mejorar las prestaciones o darle una estética todavía más agresiva, por eso estas llantas nos dejan descolocados.

Las llantas son de 32 pulgadas, sí, has leído bien, 32 pulgadas y el neumático tiene perfil ultra-bajo. Lógicamente necesita modificaciones mecánicas profundas... Y una escalera para subir al habitáculo. Tienen más altura libre que la mayoría de todoterrenos del mercado. El comportamiento dinámico debe ser de todo menos bueno, eso sí, te aseguras sin lugar a dudas que todo el mundo te mira.

Un ejemplo más de que en el automóvil la estética tiene más peso que la efectividad. ¿Y tú con cuál te quedas? ¿Con el llamativo descapotable o con el coupé con llantas sin giro?

Hace unos días Chevrolet hizo públicas algunas pinceladas del 2016 Chevrolet Camaro que se presentará en Detroit a mediados de mayo. Parece ser que el deportivo americano no se ha sometido a una dieta a base de las clásicas hamburguesas de Estados Unidos, sino que ha sabido adaptarse a las tendencias culinarias que marcan la industria automovilística y ha reducido su peso 90 kilos respecto a la generación anterior.

Esos son los primeros datos que ha dado a conocer la marca de General Motors, que se ha propuesto mejorar la manejabilidad, aceleración y consumos de combustible a base de bajar kilos sobre la báscula. Por poner un ejemplo, los brazos que soportan el salpicadero (en la foto) son ahora de aluminio en lugar de acero, lo cual ha permitido reducir el peso en 4,4 kilos.

La receta mágica pasa por reducir masa, y prescindir de todo lo que sea facilmente obviable. Por eso y también por el uso del aluminio en el sistema de suspensiones, este ha reducido su peso un 21 por ciento respecto al modelo que actualmente está a la venta. En total han sido 90 kilos los que han conseguido reducir respecto Chevrolet Camaro actual, un coche que hace solo un década no se planteaba una dieta tan estricta.

Por el momento esos son todos los datos que tenemos del 2016 Chevrolet Camaro, un coche muy esperado ahora que uno de sus rivales más directos, el Mustang, está a punto de llegar a los mercados de medio mundo.

En Motorpasión | El nuevo Chevrolet Camaro se conocerá en mayo

Chevrolet continúa desvelando a cuentagotas los detalles de la nueva generación del Camaro. En esta ocasión, el fabricante americano nos habla acerca del funcionamiento del selector de modo de conducción que llevará la sexta generación de su muscle car para convertirlo en un auto fácil de llevar camino del trabajo, por la costa del Pacífico norteamericano o en circuito.

Aaron Link, ingeniero al mando del desarrollo del nuevo Chevrolet Camaro, asegura que han partido de la flexibilidad del actual Camaro ZL1 para desarrollar el nuevo sistema Drive Mode Selector. Así, la sexta generación del muscle car de Chevrolet podrá adaptar sus atributos de conducción como a los de ocho coches, esto para encajar con los gustos de su conductor.

Este selector de modo de conducción será capaz de calibrar la progresión del acelerador, la dirección, el control de estabilidad, la dureza de la amortiguación, entre otros ajustes. Cuenta con los modos Snow/Ice, Tour, Sport y, en el caso de los modelos SS, Track. Asimismo, por primera vez en un Camaro no-ZL1, encontraremos suspensión adaptativa Magnetic Ride Control, que monitoriza el camino y las instrucciones del conductor 1.000 veces por segundo para adaptarse a las condiciones requeridas.

Toda la información y fotos de la sexta generación del Chevrolet Camaro se darán a conocer el próximo 16 de mayo en Detroit.

En Motorpasión | El 2016 Chevrolet Camaro se ha puesto a dieta para bajar 90 kilos

Al parecer alguien les contó a los responsables de comunicación de Chevrolet que publicar teasers del Camaro a montones funcionaría para mantenernos alerta sobre el lanzamiento de la sexta generación del muscle car. Y ahora que falta exactamente medio mes para conocerlo, el fabricante americano se muestra más generoso con sus teasers, dando a conocer detalles concretos de la estética del nuevo Camaro.

Por la fotografía, podemos asumir que la zaga de la sexta generación del Camaro conservará mucho de la actual, sobre todo en la estrecha boca del maletero y en sus trazos cuadrados. Los huecos que dejan los pilotos nos invitan a pensar tomarán una forma muy similar a las del Corvette Stingray.

En el comunicado, la marca también muestra una fotografía del capó, de trazos musculosos y nervaduras bien marcadas, que se fabricará en aluminio. Chevrolet asegura que gracias al diseño del Camaro, el coche se verá más bajo y ancho a pesar de conservar dimensiones similares al modelo actual. El nuevo Camaro se presentará el próximo 16 de mayo en un evento público en Estados Unidos.

En Motorpasión | El 2016 Chevrolet Camaro se ha puesto a dieta para bajar 90 kilos

Si bien la mayoría de clientes se conformará con el brutal Chevrolet Camaro Z/28 de serie, que ofrece tecnología de competición y un motor atmosférico LS7 de 7 litros y 505 CV de potencia, capaz de un tiempo en el viejo Infierno Verde de 7:37.47, ya sabemos que siempre hay quien necesita más prestaciones, y para eso está Hennessey Performance.

El especialista tejano propone un paquete denominado HPE800, que se apoya en la sobrealimentación mediante un enorme compresor de 2.9 litros para catapultar las cifras de potencia y par del musculoso americano. El resultado es una potencia máxima de 800 CV a 7.000 RPM y un espectacular sonido de escape que pone los pelos de punta.

El paquete en sí está compuesto por pistones forjados de aluminio, bielas forjadas de acero, el compresor, intercooler, inyectores de alto flujo, culata, cigüeñal, colectores de acero inoxidable, embrague de doble disco y cambios en la electrónica, así como alfombrillas específicas, listones de los umbrales de las puertas en fibra de carbono, placa con número de unidad y distintivos Hennessey, entre otras cosas.

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Vía | Autoevolution

Raro es hoy día el fabricante que no anuncia a bombo y platillo la presentación de uno de sus nuevos modelos y nos pone los dientes largos durante semanas con pequeñas pinceladas sobre diseño, que crean expectativa pero también crispan a quienes lo único que quieren es ver de una vez el producto al descubierto. En este caso hemos recopilado los teasers que Chevrolet ha ido mostrando de cara al debut del nuevo Camaro, el sábado 16.

Hasta ahora hemos visto colectores y colas de escape, llantas, discos y pinzas de freno, componentes de la suspensión, capó y hasta el motor, pero hoy Chevrolet ha querido ser más generoso y nos ha enseñado por primera vez, aunque en tinieblas, la parrilla frontal y la silueta del 2016 Camaro. Seguimos sin verlo al desnudo, pero ya va tomando forma.

De momento el fabricante americano solo nos habla de la importancia de la aerodinámica y de las 350 horas que ha pasado la sexta generación del Camaro en el túnel de viento, trabajando para ser más escurridizo frente al viento. Mientras esperamos al sábado, aquí os dejamos una galería con todas las imágenes a modo de teaser publicadas hasta la fecha.

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General Motors ha desvelado hoy en Detroit, después de varias semanas de teasers para generar expectación, la sexta generación del Chevrolet Camaro. Según el fabricante, el nuevo modelo hereda de su predecesor únicamente los emblemas, siendo ahora más rápido, ligero, aerodinámico y ágil, así como ligeramente más pequeño en dimensiones.

El diseño exterior, modernizado, muestra una apariencia más atlética y formas más voluptuosas, y para llegar a este resultado la aerodinámica se ha trabajado durante más de 350 horas en el túnel de viento. A la venta a finales de año, se fabricará en Michigan y ofrecerá diez colores de carrocería, cinco tonos de tapicería, tres motores y un gran abanico de opciones y accesorios (llantas, adhesivos, etc...) en pro de la personalización.

Como pasaba hasta ahora con el modelo saliente, se ofrecerá en variantes LT y SS, habiendo varias opciones en cuanto a motorización se refiere: un 2.0 turbo, un 3.6 litros V6 o un 6.2 litros V8. En cualquier caso, se podrán combinar o bien con una caja de cambios manual de seis velocidades o bien con una nueva caja automática de ocho relaciones.

Nueva arquitectura

Lo mejor de todo es que el modelo se basa en una plataforma completamente nueva, que permite ahorrar cerca de 100 kilogramos de peso y aumentar la rigidez estructural del conjunto en un 28%. La carrocería pesa 60 kilogramos menos, mientras que el nuevo marco del cuadro de instrumentos pierde 4,2 kilogramos (es de aluminio en lugar de acero) y la suspensión trasera multibrazo ayuda a ahorrar otros 12 kilogramos, por ejemplo.

El Chevrolet Camaro estrena también una suspensión delantera multibrazo de tipo MacPherson y un eje trasero independiente de cinco brazos. Por supuesto, en la versión tope de gama (SS) estará disponible el llamado Magnetic Ride Control, que no es más que la suspensión activa capaz de leer la carretera y adaptar la amortiguación en consecuencia.

Todas las versiones montan neumáticos Goodyear, en llantas de 18 pulgadas en el LT y de 20 pulgadas en el SS, aunque para el primero éstas últimas están disponibles en opción. Toda la gama ofrece además los frenos Brembo, que son de serie únicamente en el SS, con discos de 345 y 338 milímetros (delante y detrás), así como pinzas de cuatro pistones. Chevrolet asegura que el SS es más rápido en circuito que el Camaro con paquete 1LE de anterior generación, enfocado precisamente a uso en circuito.

En lo que a estética se refiere, las variantes SS cuentan con elementos específicos, como un spoiler trasero propio, tomas de aire delanteras para ventilación de frenos, capó ventilado o firma lumínica LED en los pilotos traseros,

Oferta de motores

Bajo el capó del 2016 Chevrolet Camaro podemos encontrar tres opciones diferentes, de cuatro, seis y ocho cilindros, y tanto con cambio automático de ocho velocidades (Hydra-Matic 8L45) como manual de seis marchas.

• 2.0 Turbo: Con una potencia de 279 CV y un par motor máximo de 400 Nm, este 2 litros turbo es el motor de acceso a la gama Camaro, disponible con la versión LT. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos seis segundos y la marca estima un consumo de unos 7,8 litros, siendo el Camaro menos sediento de la historia. Además, cuenta con cancelación activa de sonido, que utiliza ondas sonoras para cancelar ruidos molestos en el habitáculo y potenciar el sonido del cuatro cilindros.
• 3.6 V6: También disponible en el LT, la segunda opcion es un seis cilindros en uve atmosférico de inyección directa, admisión variable y con desactivación selectiva de (dos) cilindros, cuya potencia asciende a 340 CV y el par máximo es de 385 Nm.
• 6.2 LT1 V8: Disponible únicamente en el acabado SS, el motor V8 es el mismo que monta el Corvette Stingray, con una potencia de 461 CV y un par motor máximo de 617 Nm. En caso de equipar la caja automática, está disponible con desactivación selectiva de cilindros (Active Fuel Management), aunque de serie se monta la caja de cambios manual de seis relaciones con función "punta-tacón" (golpe de gas) en reducciones. Tanto el V6 como éste V8 cuentan con resonadores que hacen llegar sonido del vano motor al habitáculo, y se ofrece también un sistema de escape opcional cuyo tono se puede variar con solo tocar un botón.

Interior

Al igual que el diseño exterior, el del habitáculo también es completamente nuevo, aunque la marca lo califica como "reconocible". Uno de los principales cambios es el nuevo cuadro de instrumentos, que si bien se moderniza, mantiene ese estilo de dos grandes relojes analógicos del Camaro, aunque incluye una pantalla de ocho pulgadas entre ambos y otra en la consola central.

Tanto el volante como las tomas de ventilación, los asientos y prácticamente todo, es de nuevo diseño. Como ya hacen otros fabricantes, los mandos de climatización están integrados en los propios difusores de aire. Por primera vez en el Camaro, el freno de estacionamiento es eléctrico, así que ya no encontraremos tirador de freno de mano.

Además de los cinco tonos de tapicería disponibles para el interior, Chevrolet ofrece en opción un sistema de iluminación ambiente interior LED (salpiacdero, puertas, consola, etc...) que cuenta con 24 colores diferentes (a elegir uno, no todos a la vez). Además, el coche ofrece varios modos de conducción (Snow/Ice, Tour, Sport y Track) que varían la respuesta del motor, del cambio, de la dirección etc.. El enfocado a circuito solo se ofrece en el SS.

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Justo en el momento en el que el precio del combustible está por las nubes y las normativas de emisiones han comenzado a nublar el futuro de los deportivos yanquis con enormes motores V8, Ford y Chevrolet deciden escribir un nuevo capítulo en la historia de los pony cars y, desde su trinchera, Dodge intenta mantenerse a flote con el Challenger.

Cuando se vive al otro lado del Atlántico, es imposible hablar sólo del Ford Mustang (que por cierto, acabamos de probar en Europa), del Chevrolet Camaro o del Dodge Challenger; los tres han sido rivales desde tiempos ancestrales, por lo que es muy complicado hablar de uno sin que los otros dos aparezcan "por casualidad" en la conversación.

Ahora que el Ford Mustang está listo para relinchar por Europa, que el Chevrolet Camaro estrena argumentos y que el Dodge Challenger va por aquí y por allá con nuevas ediciones especiales, es justo y necesario poner sobre la mesa las capacidades de los tres pony cars y esperar a que arda Troya en el debate para encontrar al mejor deportivo americano.

Ford Mustang, en el cambio está la evolución

Sin irnos muy lejos, ¿hace diez años era posible pensar en un Ford Mustang diseñado para venderse en América y en Europa, con mecánica turbo y suspensión trasera independiente? Ahora parece fácil, pero Ford ha tenido que luchar contra las críticas de los más puristas con el fin de aumentar su volumen de ventas y, de cierta forma, sacarle partido a lo que le ha costado desarrollar el Ford Mustang.

Bajo el capó, el pony car de Ford puede llevar dos motores: un V8 de 5.0 litros que genera 421 CV; o bien, un cuatro cilindros de 2.3 litros EcoBoost de 317 CV (el propulsor V6 se queda en América, ya que no llegará a Europa). El paso de los años nos ha enseñado que potencia bruta no sirve si el chasis no lo soporta o si hay que arrastrar muchos kilos de más.

A decir verdad, el Ford Mustang no es un coche del todo ligero: el Mustang EcoBoost pesa 1.655 kg; el V8, 1.720 kg. Así, la relación peso-potencia es de 5,22 kg/CV y 4,08 kg/CV respectivamente. De acuerdo con la marca, el Ford Mustang GT —con motor V8— entrega su máximo par (542 Nm) a las 4.250 rpm; el EcoBoost desarrolla su máximo par (433 Nm) desde las 3.000 rpm.

¿Qué hace el Ford Mustang en favor de un comportamiento deportivo? Equipa eje trasero multibrazo, cuenta con diferentes modos de conducción que incluso modifican el funcionamiento del control de estabilidad, en todas sus versiones puede pedirse con cambio manual o automático —ambos de seis velocidades— y, en el caso de los modelos con cambio manual y motor V8, puede llevar launch control.

Chevrolet Camaro, es difícil quedarse atrás

No es coincidencia que el Camaro siga algunos de los pasos del Ford Mustang, como resucitar bajo un concepto de diseño retro u ofrecer tres opciones de motor, incluyendo uno de cuatro cilindros turboalimentado. No hay que dejarle ni un área de oportunidad al adversario. Por eso, esta nueva generación corrige algunas flaquezas... mejor dicho, gorduras, de la generación pasada.

Respecto a su antecesor, el Chevrolet Camaro ha sido capaz de reducir 100 kg su peso total, lo que sumado al aumento de la rigidez estructural le ayudará para ganar agilidad en curvas, aunque hay quienes dicen que los muscle-cars fueron diseñados para ir en línea recta y ganar el cuarto de milla.

La sexta generación del Chevrolet Camaro se ofrece con un motor V8 de 6.2 litros heredado del Corvette Stingray que desarrolla 461 CV y 617 Nm de par. También está el cuatro cilindros de 2.0 litros turbo de 279 CV y 400 Nm que son entregadas casi en su totalidad desde las 2.100 rpm, y llegan a su pico en las 3.000 rpm. Al igual que en el Mustang, existe una variante V6 que seguramente no llegará a Europa —en caso de que el Camaro lo haga, claro está.

Teniendo en cuenta su reducción de peso y las cifras oficiales de potencia, podemos estimar que su relación peso-potencia será de 3,62 kg/CV para el Camaro SS con motor V8, y de 5,82 kg/CV para el modelo con motor turbo. De cara a un buen comportamiento, el Camaro cuenta con suspensión trasera independiente de cinco brazos, frenos Brembo y amortiguación magnética que se adapta a las condiciones del asfalto.

Dodge Challenger, ¿tú qué tal estás?

Ford Mustang y Chevrolet Camaro han estrenado generación, pero Dodge no parece tener intenciones de renovar su pony car a corto plazo, menos ahora que es víctima del éxito de las versiones Hellcat de Challenger y de Charger. De cualquier forma, lejos de Europa, este coupé a-lo-yanqui continuará buscando su lugar en el mercado de los deportivos americanos.

La oferta del Dodge Challenger si limita a dos motores, un V6 de la familia Pentastar que desarrolla 305 CV, o un V8 HEMI de 5.7 litros capaz de entregar 375 CV. Puede llevarse tanto con cambio manual de seis velocidades como con uno automático de ocho. En materia de desempeño, el Challenger se coloca como el más pesado del trío, con un peso de 1.739 kg para el modelo con motor V6, y 1,851 kg para el V8. Así, su relación peso potencia es de 5,7 kg/CV y 4,93 kg/CV respectivamente.

¿Cuál es el mejor pony-car?

Aquí, con datos fríos en mano, tanto Mustang como Camaro están en posiciones muy cercanas tanto de peso como de potencia, así que la victoria será para aquel motor con la mejor curva de par y la transmisión que mejor lo aproveche, que aquí el Camaro parece llevar la delantera con un cambio automático de ocho velocidades, pero se queda un paso atrás del Mustang en sus versiones turbo, tanto en potencia como en entrega de par.

No es posible anunciar un ganador; las principales diferencias —y ventajas— saldrán poniéndolos a competir cara a cara en un circuito. Hablar de pony cars es como hablar de un equipo de fútbol, uno simplemente no está con el que gana. Es difícil que aquel que tiene en mente un Ford Mustang se vaya por un Chevrolet Camaro sólo porque tiene una mejor relación peso potencia, o que un enamoradizo del Challenger le sea infiel por el mero hecho de que sus rivales sean más modernos.

En Motorpasión | Ford Mustang 2015, a prueba en carreteras europeas